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Die Baureihe B I
Die Bauart B1, die wegen ihrer ovalen Frontfenster den Spitznamen Tunneleule bekam, ist die erste und älteste Fahrzeugserie des U-Bahn Großprofils. Erhalten geblieben ist der historische DreiWagen-Zug im letzten Einsatzzustand bestehend aus den Triebwagen 26 und 66 sowie dem Beiwagen 320. Der Triebwagen 26 ist der älteste erhaltene Großprofil-Tiebwagen der BVG. Die Nordsüdbahn AG stellte ihn am 13.04.1924 als Dritte-Klasse-Wagen in Dienst. Er verfügte bei seiner Auslieferung über vier Fahrmotore vom Typ Db 1151 b SSW mit einer Stundenleistung von je 74 kW und ist einer von 16 Wagen der 1.Lieferung und stammt von der Waggon- und Maschinenbau AG vorm. Busch in Bautzen. Mit Aufhebung der Klassenunterteilung im März 1927 wurde er als gelber Nichtraucherwagen eingesetzt und mit Polstersitzen versehen und ging 1929 in den Bestand der BVG über. 1944 erfolgte die Ausstattung mit leistungsstärkeren Fahrmotoren vom Typ GBM 780 Wasseg mit einer Stundenleistung von je 85 kW. Im Innenraum wurden moderne Lampen eingebaut und die Holzverkleidung ausgetauscht. Außerdem erfolgte der Einbau neuer kleinerer Stirnwandlampen (Reflektoren). Nach dem Bau der Berliner Mauer im August 1961 gelangte der Wagen in den Bestand der BVGWest. Dort erhielt er Ende der 1950er Jahren eine Türschließeinrichtung. Auch erfolgte ein Umbau der Achsen von Gleit- auf Rollenlager. Der letzte Fahrgasteinsatz des Wagens erfolgte im April 1969. Er brachte es auf stolze 2.327.000 km Laufleistung. Ursprünglich war der Wagen nicht für einen Erhalt vorgesehen. Nach dem Transport der B1-Einheit 35+233 ins BVG-Museum, wurde er im Jahre 1971 als historischer Wagen beiseite gestellt.
Der Beiwagen 320 ist der älteste erhaltene Großprofil-Beiwagen der BVG und wurde von der Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg (MAN) gebaut. Seine Zulassung erfolgte am 06.09.1924. Bei seiner Inbetriebnahme verfügte er über eine Einteilung in zweite und dritte Wagenklasse. Das Wageninnere wurde durch zwei Trennwände mit Schiebetüren in drei gleich große Abteile gegliedert. Zwei Abteile entfielen auf die zweite Klasse (Raucher- und Nichtraucherabteil) und eins auf die dritte Klasse. Nach Abschaffung der Klassenunterteilung am 25.März 1927 wurde er als roter Raucherwagen verwendet und ging 1929 in den Bestand der BVG über. Im Oktober 1940 wurde der Wagen gelb lackiert. Nach dem Bau der Berliner Mauer im August 1961 gelangte der Wagen in den Bestand der BVGWest. In den 1950er Jahren erfolgte ein Umbau der Achsen von Gleit- auf Rollenlager. Der letzte Fahrgasteinsatz erfolgte im Februar 1965. Nach seiner Ausmusterung erhielt er Ende der 1960er Jahre die Wagennummer 323II, da der ursprünglich als historischer Wagen vorgesehene Wagen 323 aufgrund von Korrosionsschäden verschrottet wurde.
Bald verfügbar
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Der Triebwagen 66 entstammt der 3.Lieferung und wurde bei MAN in Nürnberg gebaut. Er wurde am 15.10.1925 als Dritte-Klasse- Raucherwagen in Dienst gestellt. Äußerlicher Unterschied zu den Vorlieferungen waren die Belüftungsschlitze über den Stirnwandtüren. Mit Aufhebung der Klassenunterteilung wurde er als gelber Nichtraucherwagen eingesetzt. Im Juli 1945 erlitt der Wagen einen Motorwasserschaden, da die Drehgestelle aufgrund der Tunnelflutungen im Wasser standen. In der Hauptwerkstatt Seestraße wurde versucht den Wagen durch Trocknen zu "reparieren" Nach dem Bau der Berliner Mauer im August 1961 gelangte der Wagen in den Bestand der BVGWest. Dort erhielt er Ende der 1950er Jahren eine Türschließeinrichtung. Auch erfolgte ein Umbau der Achsen von Gleit- auf Rollenlager. Der letzte Fahrgasteinsatz des Wagens erfolgte im März 1969 Nach seiner Ausmusterung erhielt er Ende der 1960er Jahre die Wagennummer 67II, da der ursprünglich als historischer Wagen vorgesehene Wagen 67 aufgrund von Korrosionsschäden verschrottet wurde.
Ab 1978 war der Drei-Wagen-Zug in der Kehranlage Leinestraße abgestellt und sollte eigentlich Ende der 1980er Jahre verschrottet werden. Durch den Mauerfall wurde der Zug im Oktober 1992 zur Betriebswerkstatt Friedrichsfelde überführt. Hierbei erhielten der Triebwagen 66 und der Beiwagen 320 auch ihre alte Wagennummer zurück. Durch die lange Standzeit ist der Zug nicht mehr betriebsfähig. Die 2005 begonnene betriebsfähige Aufarbeitung, welche durch Fördergelder der Lottostiftung finanziert werden sollte, wurde nach Ausbleiben der Geldmittel abgebrochen. Seitdem ist der Zug an verschiedenen Orten im Gleisnetz abgestellt. Es war/ist geplant den Triebwagen 66 und den Beiwagen äußerlich in den Lieferzustand von 1924 bzw. 1926 zurückzuversetzen. Eine Aufarbeitung des Triebwagens 26 war und ist nicht vorgesehen, da sich der Wagenkasten aufgrund eines Konstruktionsfehler beim Bau seit seiner Inbetriebnahme durchbiegt. Ein Austausch gegen den Triebwagen 35, der im Depot des Deutschen Technikmuseums aufbewahrt wird, ist denkbar.